Bahngesellschaften
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Die Schieneninfrastruktur ging an Railtrack (später Network Rail) über, der Personenverkehr an die in der ATOC zusammengeschlossenen und unter dem gemeinsamen Markennamen National Rail auftretenden Bahnbetriebsgesellschaften, der Güterverkehr an EWS und Freightliner.
Drei Entwicklungen waren für British Rail prägend: Die Dampflokomotiven wurden vollständig durch Diesel- und Elektrolokomotiven ersetzt, der Personenverkehr löste den Güterverkehr als wichtigsten Betriebszweig ab und das Streckennetz wurde drastisch verkleinert.
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Die FS entstand mit dem Gesetz Nr. 137 vom 22. April 1905. Demzufolge erhielt die Öffentliche Hand die Direktive für die Teile der italienischen Eisenbahnen, welche noch nicht an private Gesellschaften überlassen wurden. Am 15. Juni desselben Jahres wurde per Dekret die Ferrovie dello Stato ins Leben gerufen, die ihrerseits der Verwaltung durch das Ministerium für öffentliche Arbeiten unterstellt wurde.
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Wie in vielen anderen Staaten des Deutschen Bundes gab es auch im Königreich Württemberg ab etwa 1825 Überlegungen, die Verkehrserschließung des Landes zu verbessern. Private Interessengruppen bildeten sich, ab 1834 befasste sich auch der Staat mit dieser Frage und gab Gutachten in Auftrag, die geeignete Lösungen aufzeigen sollten. Anträge auf Konzessionen zum Bau von Privatbahnen (z. B. von der 1836 gegründeten Württembergischen Eisenbahngesellschaft) wurden zunächst abgelehnt. Die Hauptstrecken waren als Staatsbahn vorgesehen. Damit wollten Regierung und König Interessen des Staates im Hinblick auf den lukrativ erscheinenden Transitverkehr wahren. Zur Führung der Linien in die Nachbarstaaten waren ohnehin zwischenstaatliche Verhandlungen erforderlich.
Gesetzlich festgelegt wurde der Streckenbau durch das Eisenbahngesetz vom 18. April 1843, womit dieser Tag zum Geburtsdatum der K.W.St.E. wurde. Ausdrücklich sah das Gesetz vor, dass der Bau von Zweigstrecken auch durch Privatgesellschaften möglich sein sollte. Dieses Gesetz war zugleich der Anstoß für die Gründung der Maschinenfabrik Esslingen, die Eisenbahnfahrzeuge und Eisenbahntechnik in Württemberg maßgeblich gestaltete.
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Die weitgehend selbständigen Eisenbahndirektionen Preußens unterstanden direkt dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Eine Behörde mit dem Namen Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung hat es nie gegeben, doch wurde der Begriff unter Eisenbahnfans ab etwa 1970 sehr verbreitet und als einst existierend angesehen. Die Bezeichnung wird oft fälschlicherweise für die Preußischen Staatseisenbahnen verwendet.
Das Akronym KPEV und der Wappen-Adler wurden erstmals offenbar von der Eisenbahndirection Coeln linksrheinisch nach deren Gründung 1880 eingeführt, zunächst zur Anbringung auf gegossenen Achslagerdeckeln von deren Eisenbahnwagen. Ein Eintrag im Katechismus für den Schaffner- und Bremser-Dienst von 1920 lässt darauf schließen, dass das Kürzel und Wappenbild KPEV primär den Zweck hatte, die länderspezifische Zugehörigkeit bei den Wagen der verschiedenen, zu Preußen gehörigen Bahngesellschaften bzw. Königlichen Eisenbahndirektionen in einheitlicher Weise zu kennzeichnen. Die spezifische Direktionszugehörigkeit – beispielsweise Breslau oder Altona – wurde nach dieser Darstellung zusätzlich an anderer Stelle des Fahrzeugs angebracht. Später wurde diese Markierung auch für weitere Gegenstände und Baulichkeiten des preußischen Eisenbahnbetriebs verwendet.
Nach der Abdankung von Wilhelm II. im November 1918 und damit dem Ende des Königreichs Preußen wurde bis zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahn im April 1920 neu die Abkürzung PStEV bzw. P.St.E.V. für Preußische Staatseisenbahnverwaltung verwendet.
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Das Ergebnis war eine bis dahin in der amerikanischen Wirtschaft beispiellose Umgestaltung des Unternehmens. Sie betraf nicht nur Fahrzeuge und Triebfahrzeuge, sondern auch Bahnhöfe, Fahrkarten, Schilder, Fahrpläne, Gepäckkontrollen usw. Alles, was man sich leisten konnte, wurde rot-orange, schwarz und weiß gestrichen. Die NH war tatsächlich das erste Unternehmen, das versuchte, sein Image zu „rebranden“, was wir heute als selbstverständlich ansehen.
Während der Passagierverkehr mehr und mehr elektrisch abgewickelt wurde, blieb der Frachtverkehr zum größten Teil in der Hand der Dampfloks. Eine erste Lieferorder für 35 Elektrolokomotiven des Typs EP-1 erging 1905 an Westinghouse Electric (in Kooperation mit den Baldwin Locomotive Works). Die EP-1 hatten drei Stromabnehmersysteme, um sowohl unter Wechselstrom als auch Gleichstrom über Stromschienen und Oberleitung je nach der Streckenausstattung ohne Unterbrechung fahren zu können.
Zwischen 1918 und 1928 wurden bei Westinghouse 27 E-Loks vom Typ EP2 mit 2052 HP beschafft, welche wichtige Züge im Bereich Boston und schwere Züge in New York sowie im Großraum New Haven zogen. 1930 hatte die New Haven in New York mehr als 200 elektrische Nahverkehrstriebwagen im Einsatz. 1931 wurde mit der Beschaffung von 10 Elektrolokomotiven vom Typ EP3 (2700HP) von General Electric die Elektro-Flotte erweitert, um auch schwerste Züge zu bewältigen.
In den 1930er Jahren griff die New Haven Railroad auch den Trend zu Stromlinienfahrzeugen auf mit der Anschaffung des „Comet“, einem dreiteiligen, dieselgetriebenen Triebwagenzug mit Aluminiumaufbau. Dieser von Goodyear Zeppelin in Akron/Ohio entwickelte Zug hatte Platz für 160 Fahrgäste und wurde auf der 44 Meilen langen Strecke zwischen Boston und Providence eingesetzt. Der Comet schaffte die Strecke in 44 Minuten.
1938 entwickelt die New York, New Haven & Hartford Railroad den Trailer on Flatcar Service, der auch als Piggy Pack bekannt wurde. Dabei werden LKW-Anhänger oder auch Trailer der Farmer auf Flachwagen verladen, um diese in die Städte zum Verkauf zu bringen. Diese Art des Transports wurde erst rund 60 Jahre später bei europäischen Bahnen eingeführt.
Der Kauf von zehn Hudson-Dampflokomotiven war die letzte Anschaffung von Dampflokomotiven in der Gesellschaft. Anfang der 1940er Jahre wurden 87 Diesel-Switcher (Rangierlokomotiven) und 60 DL109 Streckenloks bei Alco gekauft. 1942/43 beschaffte die Gesellschaft 15 Fracht-Elektrolokomotiven von Baldwin – Westinghouse (5) und General Electric (10), wobei die Loks von Baldwin – Westinghouse mit ihren eingebauten Dampfheizungen auch für Passagierzüge eingesetzt wurden.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Verdieselung weiter vorangetrieben, sodass im Jahr 1952 die letzte Dampflokomotive außer Betrieb genommen wurde.
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Die Société Nationale des Chemins de fer Français, kurz SNCF, ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Frankreichs mit Sitz in Saint-Denis bei Paris. Sie betreibt beinahe den kompletten Schienenverkehr in Frankreich und in Monaco, den Hochgeschwindigkeitszug TGV sowie Teile der Pariser S-Bahn RER. Ihr Teilunternehmen SNCF Réseau ist Eigentümer des Streckennetzes. Die SNCF ist Mitglied der Railteam-Allianz.
Bis zum 1. Januar 2001 existierten die SJ als unternehmerisch tätige Behörde. Seitdem trägt die in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Personenverkehrssparte der ehemaligen Bahnbehörde den Namen SJ AB.